Maciej MaćkowiakRozmowa z Panem Maciejem Maćkowiakiem - od prawie 6 lat ekspertem ds. wizerunku i komunikacji w Systemie Trans.eu. Prywatnie zaś wielbicielem zdrowego odżywiania, motocyklowych podróży w nieznane i gitarowych riffów.
M.M.: Polska jest obecnie liderem w transporcie europejskim. Jakie Pana zdaniem sprzyjające czynniki na to wpłynęły i kiedy się to zaczęło?
Maciej Maćkowiak: Prawdziwy boom nastąpił po 2004 r., czyli po naszej akcesji do Unii Europejskiej, która chwilę później otworzyła rynki dla naszych pracowników i także dla firm transportowych, które mogły nie tylko łatwiej przejeżdżać przez np. Niemcy, ale też realnie konkurować z krajowymi przewoźnikami, wykonując usługi kabotażowe.
Na wyniki nie trzeba było długo czekać. Według danych Komisji Europejskiej jesteśmy potęgą transportową. Wozimy najwięcej, mamy też największą flotę pojazdów w Europie. Sam transport generuje ok. 10 proc PKB i daje zatrudnienie ok. 1 mln osób w kraju. Mamy się zatem czym chwalić.
Szkoda tylko, że polski transport jest mocno niedoceniany przez społeczeństwo. Przydałaby się zatem skuteczna kampania promocyjna branży, dzięki której przeciętny Kowalski dowiedziałby się, jak ważny i potrzebny jest transport i nie kojarzyłby ciężarówek wyłącznie z wypadkami i dziurawymi drogami.
M.M.: Dlaczego kontrahenci chętnie wybierają właśnie polskich przewoźników?
Maciej Maćkowiak: Powodów trzeba wymienić przynajmniej kilka. Jeszcze paręnaście lat temu polskim firmom było trudno przebić się na Zachodzie. Nie byliśmy przygotowani mentalnie i technologicznie. Dodatkowo istniał bardzo mocny stereotyp, że wszystko co wschodnie jest niewiarygodne i niesie ze sobą bardzo duże ryzyko. Stopniowo jednak polskie firmy unowocześniały tabor, zaczęły korzystać z narzędzi takich jak giełdy transportowe, pracownicy uczyli się języków i zdobywali kolejne zlecenia od zachodnich, dużych firm. Dodałbym jeszcze jedną zaletę naszych przewoźników – są elastyczni i nigdy nie było dla nich problemem jechać na dalekie trasy przez całą Europę. Jak podaje Komisja Europejska, niemiecki przewoźnik jeździ zwykle na trasy 150-200-kilometrowe, natomiast polski czy litewski 1000-2000 km.
I tak krok po kroku stereotyp – choć nadal istnieje – topniał, a polskie firmy zdobywały coraz większy udział w rynku. Bardzo pomogło też otwarcie granic po 2004 r.
Warto zwrócić również uwagę na to, że Polacy i inni przewoźnicy ze Wschodu Europy są znacznie tańsi niż ich zachodni koledzy. Nie ma się co oszukiwać, że taka strategia – choć ryzykowna – przyniosła efekty. Dzisiaj jednak potrzebne jest inne podejście i coraz więcej firm rozumie, że nie da się dłużej konkurować niemal wyłącznie ceną. Zatem przedsiębiorcy unowocześniają swój tabor, inwestują w zaawansowane systemy zwiększające bezpieczeństwo, wreszcie zmieniają swoją strategię biznesową, by nie wyłącznie cena decydowała o tym, czy zdobędą nowe zlecenia.
Tylko takie podejście pozwoli firmom na rozwój na tak wielkim i konkurencyjnym rynku transportowym.
M.M.: Jakie firmy z branży TSL, Pana zdaniem, mają największe szanse przetrwać na rynku?
Maciej Maćkowiak: Ameryki pewnie nie odkryję, jeśli powiem, że przetrwają te, które zamiast marudzić i narzekać na rząd, konkurencję, sąsiada i nie wiadomo jeszcze kogo – będą działać, przewidywać zmieniające się trendy, zmieniać profil działalności, inwestować w sprzęt i ludzi oraz umiejętnie ciąć koszty. Słowem: przetrwają firmy, które będą mieć sprawnych managerów i będą nowocześnie zarządzane.
Takie podejście gwarantuje największe szanse, że nawet jeśli nadejdzie kryzys, to firma będzie w stanie zmienić się na tyle, by go przetrwać lub nawet wykorzystać okazję do rozwoju.
M.M.: W ubiegłym roku Rosja wprowadziła embargo, które uderza w unijne firmy transportowe, powodując ogromne straty. Co z firmami, które specjalizowały się w realizacji przewozów na i ze wschodu?
Maciej Maćkowiak: Chwilę po wprowadzeniu przez Rosję emabrga przeprowadziliśmy wśród klientów Trans.eu badanie ankietowe. Prawie połowa firm, które wzięły udział w badaniu wskazała, że po wprowadzeniu rosyjskich restrykcji straciła sporą liczbę zleceń. Jednak, aby uzyskać pełniejszy obraz sytuacji, trzeba dodać kilka informacji. Liczba przewozów do Rosji spadała z roku na rok. To, co prawda, ogromny, ale i ryzykowny kierunek. Nie każdy jest w stanie legalnie zarobić na transporcie towarów do naszego wschodniego sąsiada.
Kolejna sprawa to dane Ministerstwa Gospodarki, które wskazują, że finalnie większość firm poradziła sobie z embargiem. Część przewoźników zaczęła jeździć na Zachód, część wybrała dalsze, niemal egzotyczne kierunki jak np. Kazachstan. Ciekawe jest też to, że o ile przewoźnik X stracił możliwość jazdy do Rosji z jabłkami, to... zaczął wozić przecier owocowy, który nie był objęty zakazem. Lub też jabłka były wożone np. do Serbii i wwożone do Rosji jako serbskie. Takich „wyjść” z sytuacji najsprytniejsi przewoźnicy znaleźli sporo i tym samym poradzili sobie z sytuacją.
Część firm wybrała jeszcze inną drogę – ograniczyła liczbę samochodów i po prostu skorzystała z rekompensat finansowych, które zapewnił im polski rząd oraz Unia Europejska.
M.M.: W marcu bieżącego roku wiceszef komisji transportu Tomasz Poręba powiedział, że polscy przewoźnicy „są wzięci w kleszcze", z jednej strony wizja zapewnienia kierowcom niemieckiej płacy minimalnej, z drugiej strony rosyjskie embargo. Sądzi Pan, że jest jakieś wyjście z tej sytuacji?
Maciej Maćkowiak: Jak już wspomniałem – firmy, które są dobrze zarządzane z embargiem sobie poradziły. W kwestii MiLoGu nic nie jest jeszcze wyjaśnione. Według ostatnich doniesień Komisja Europejska nie zgadza się ze stanowiskiem Niemiec w sprawie MiLoG i może dążyć do wycofania, bądź dostosowania tej ustawy do regulacji unijnych.
Rozmawiałem z wieloma prawnikami, zarówno polskimi, jak i niemieckimi. Zarówno obecne prawo gospodarcze, jak i sam MiLoG dają firmom transportowym kilka możliwości, dzięki którym wprowadzone przez Niemców regulacje o płacy minimalnej, przynajmniej pod względem finansowym, nie będą takim wielkim problemem, jak się wydaje.
Pozostaje jedynie kwestia mocno uciążliwych obowiązków administracyjnych, które wynikają z MiLoGu. W tych sprawach jednak, dopóki Komisja Europejska nie namówi Niemców do zmiany zdania, trzeba być skrupulatnym i dostarczać stronie niemieckiej wszelkie wymagane dokumenty.
Działań naszego rządu nie chciałbym oceniać w tym momencie. Wielu przewoźników ma pretensje do polskich ministrów, że nie walczą odpowiednio o ich interesy. Ja jestem raczej ostrożny w ocenie. Odbyło się wiele spotkań i konsultacji na szczeblu krajowym. Spotykali się również ministrowie Polski i innych krajów Nowej Unii. Sprawa została zgłoszona i leży obecnie w gestii Komisji Europejskiej. Z głosów, które płyną z Brukseli można wysnuć wniosek, że jest ona przeciwna MiLoGowi w obecnej formie. Chyba wszyscy po cichu liczymy, że Niemcy, po naciskach z różnych stron, wycofają się ze swojego pomysłu. Oby tak się stało.
M.M.: MiLoG to problem nie tylko dla polskich firm. Komisja Europejska wszczęła procedurę o naruszenie unijnego prawa przeciwko Niemcom w sprawie stosowania przepisów o płacy minimalnej w sektorze transportu. Jak Pan myśli, czy to rozwiąże problem?
Maciej Maćkowiak: Nie chcę być ani sceptykiem, ani wielkim optymistą w tej kwestii. Zakładam, że nawet przy niekorzystnym scenariuszu dla naszych przewoźników, czyli utrzymaniu MiLoGu w obecnej formie – znajdą oni skuteczne sposoby, by dalej się rozwijać. Głęboko wierzę, że jesteśmy bardzo sprytnym, pracowitym narodem i sobie poradzimy. Szkoda tylko, że musimy tracić czas na przeskakiwanie nad kłodami, rzuconymi nam pod nogi, zamiast wykorzystać go na rozwój.
M.M.: Zauważa Pan obecnie jakieś inne zagrożenia dla branży TSL niż te, o których już rozmawialiśmy?
Maciej Maćkowiak: Ważną, wciąż nieuregulowaną kwestią są jeszcze ryczałty za noclegi. Sprawa powinna zostać pilnie unormowana ustawowo, bo w przeciwnym razie wiele firm może zbankrutować, jeśli zostaną zmuszone do wypłaty dużych rekompensat.
M.M.:Gdyby miał Pan prognozować dalszy rozwój polskiego transportu, na co by Pan postawił?
Maciej Maćkowiak: Od jakiegoś czasu w Trans.eu zauważamy trend związany z powstawaniem klastrów transportowych. Coraz częściej zgłasza się do nas firma produkcyjna lub grupa firm, która określa swoje wymagania względem podwykonawców i pyta o możliwość stworzenia grupy przewoźników, którzy te wymagania spełniają. My wówczas, za zgodą przewoźników, tworzymy specjalnie wyselekcjonowaną grupę, tzw. klaster.
Przewoźnicy z klastra mają z tego tytułu sporo korzyści: otrzymują oferty bezpośrednio od dużych firm, często po korzystniejszych stawkach i z krótszym terminem płatności niż bywa to zwykle na rynku. Jest to też szansa na otrzymywanie stałych, pewnych zleceń.
Z kolei firma produkcyjna zyskuje zaufane grono przewoźników, którym warto powierzyć ładunek, bo do klastra wybierane są najlepsi przewoźnicy, którzy spełniają rygorystyczne kryteria – posiadają nowoczesny tabor, certyfikat TCC, systemy monitoringu etc.
***
01.06.2015
